L'INTERMODALITE TRAIN + VELO (extraits)

La Politique vélo SNCF

Pour cette analyse, nos ambitions sont les suivantes : décrire et expliquer la politique vélo SCNF dans ses caractéristiques essentielles. Toutefois, les méthodes d’investigations qui ont été utilisées pour décrypter cette politique intermodale diffèrent partiellement des précédentes. Ici, nous avons utilisé la recherche-action de façon prolongée : neuf mois de collaboration professionnelle au sein du Pôle Environnement SNCF.

Deux étapes vont être nécessaires pour définir la politique vélo de la SNCF : dans un premier temps, nous procèderons à une brève évocation historique de l’intermodalité train + vélo. Ceci nous permettra de rappeler que la SNCF avait mis en place une première politique vélo dans les années 1980. Puis, dans un deuxième temps, nous traiterons de la seconde politique vélo SNCF (1998).

Les thèmes suivants seront abordés tour à tour : périodes de développement de l’intermodalité train + vélo en France, inauguration de la politique vélo SNCF, objectifs, clientèles ciblées, axes d’intervention, méthode, état d’avancement du plan d’action, recommandations aux Régions SNCF, état des lieux national, évolution, exemples d’actions et bilan provisoire de la politique vélo SNCF. Au terme de notre analyse, nous nous interrogerons sur cette politique vélo (...) :

Quelle a été la nature de la politique intermodale train + vélo de la SNCF ?

La SNCF peut-elle être considérée comme un mécène en matière de complémentarité entre vélo et transport public ?

Quelles ont été les logiques de la compagnie ferroviaire dans la mise en place puis le développement de sa politique vélo ?

La création de services vélo à la SNCF a-t-elle permis d’augmenter la pratique du vélo en France ?

Quel a été le degré de profit de l’image du vélo par la SNCF ?

Quel est le degré de viabilité de la politique vélo de la SNCF ?

PERIODES DE DEVELOPPEMENT DE L'INTERMODALITE TRAIN + VELO EN FRANCE :

Il existe trois périodes majeures dans le développement de l’intermodalité train + vélo en France :

1 / La première période s’étend de 1914 à 1986. Nous la qualifions « d’intermodalités contextuelles ». Les premières pratiques françaises d’intermodalité entre train et vélo datent de la Première Guerre Mondiale (entretiens avec des anciens cheminots, archives SNCF, 2000). Quatre phases de rupture ont marqué cette première période. Elles correspondent chacune à des contextes économiques (crises, problèmes d’approvisionnement en carburants), historiques (guerres) et sociaux (lois) exceptionnels où de nombreux cyclistes furent obligés (captifs) de pratiquer occasionnellement et dans des contextes très précis l’intermodalité train + vélo :

SNCF. Politique vélo. Périodes et contextes de l’histoire de l’intermodalité train + vélo en France. SEBBAN A-C., Aix, 2003.

Pratique du vélo durant la Seconde Guerre Mondiale

«En France, la guerre de 1939, puis l’occupation allemande avaient pratiquement supprimé la circulation automobile civile. La bicyclette palliaiit le manque de moyens de transport. Le réseau routier lui était pratiquement réservé. De multiples magasins ou ateliers assuraient les réparations. Des cartes de l’époque montrent l’extraordinaire densité des points de services dans la région parisienne à la fin de la guerre».
DUPUY, G., 1999.

2 / La seconde période, que nous avons qualifiée «d’intermodalités occasionnelles», couvre les années 1986-1998. Elle correspond à la première politique vélo SNCF. Bien qu’ambitieuse, cette politique a échoué rapidement pour plusieurs motifs. En voici les principaux : le contexte était alors plus favorable à la voiture et au transport public plutôt qu’au vélo ; les notions de développement durable et de protection de l’environnement étaient encore peu présentes dans l’esprit des français ; en tant que spécialistes du transport ferroviaire, les agents SNCF ne disposaient pas d’une formation suffisante pour œuvrer dans le domaine du vélo (entretien avec service DDPU*, 1998). Malgré l’avortement de cette politique, la SNCF a connu une multiplication des pratiques intermodales train+vélo : stationnement des vélos en gares et lente progression des pratiques d’embarquement des vélos à bord des trains.

3 / Une troisième période, de 1998 à 2004, représente une phase «d’intermodalités organisées». Celle-ci correspond à la seconde politique vélo SNCF. Mise en place depuis 1998, cette dernière a tiré profit des erreurs passées : des bases différentes ont été mises en place pour développer les relations entre train et vélo. Egalement, en 1998, le contexte en présence était des plus favorables pour entreprendre la promotion de l’intermodalité du train+vélo : c’est à cette époque que les PDU* ont été réalisés et que les circulations douces ont connu nouvel essor (surtout le vélo).

Un événement particulier a permis de poser les jalons d’une nouvelle politique vélo au sein de la SNCF : la convention signée en 1998 entre le Club des Villes Cyclables et la SNCF. Les objectifs de celle-ci étaient les suivants : «étendre le périmètre traditionnel d’accès aux gares de 1 à 5 kilomètres ; accompagner une tendance croissante des déplacements vélo (utilitaires et loisirs) ; contribuer aux objectifs généraux en matière d’environnement et de qualité de vie» (CVC, 1998, B). Un an plus tard, le 21 septembre 1999, la nouvelle politique vélo de la SNCF a été officiellement lancée à l’occasion du premier colloque sur «L’intermodalité train + vélo en Europe» organisé par la société ferroviaire. Au cours de cet événement, le Président de la SNCF a inauguré personnellement la politique vélo de la société par le discours suivant :

DISCOURS DE LOUIS GALLOIS SUR LA POLITIQUE VELO SNCF :

«Aujourd’hui, la pression d’une partie de la clientèle, mais aussi l’option prise par l’Entreprise au travers de son projet industriel de se placer dans le développement du transport public, de l’intermodalité et de la préservation de notre environnement, nous incite à nous positionner, de façon positive, à l’égard du vélo. Les programmes en faveur des vélos (bandes cyclables, pistes aménagées, parcs de stationnement…) engagés par nos partenaires du transport de proximité, ainsi que la mise en place des Plans de Déplacements Urbains (PDU) obligatoires pour les villes de plus de 100.000 habitants, nous encouragent à rejoindre le niveau d’équipement de nos voisins du Nord de l’Europe.

Dans ce contexte incitatif, la ligne de conduite retenue est de favoriser le rabattement des vélos sur les gares dites « pendulaires », en créant des parcs de stationnement ; d’offrir sur les relations Grandes Lignes les plus demandées, des places pour les vélos ; de satisfaire la demande dans les trains Express Régionaux. Cette démarche est celle d’une entreprise soucieuse de ses clients et attentive à toutes les évolutions favorables à la qualité de vie».

SNCF-IGP-AM et MINISTERE DE L’ENVIRONNEMENT. Louis GALLOIS. Discours d’ouverture du colloque «L’intermodalité train + vélo en Europe». 21 septembre 1999. SNCF : IGP-AM, Paris.

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Bibliographie (non exhaustive) :

SEBBAN, A-C. La complémentarité entre vélo et transport public. Thèse de doctorat sous la direction d’Alain MOTTE, Institut d’Aménagement Régional, Aix-en-Provence : IAR, décembre 2003.

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